蔚来事故背后，“致命弯道”在辅助驾驶和自动驾驶之间

近日，有一则十分令人惋惜的车祸事故新闻。一位年轻的 31 岁企业家驾驶蔚来 ES8 汽车，在高速车祸中不幸去世。据悉，车祸现场惨烈，蔚来 ES8 车身前部和 A 柱位置严重挤压变形，驾驶位变形塌缩，而另一辆路政作业车也侧翻在地变形严重，事故原因及责任的认定等还在调查中。

在万千的交通事故中，大家格外关注蔚来此次的事故，各种争议甚嚣尘上，主要的原因是讣告内容中称事故车辆在发生车祸时，当时正在开启蔚来 NOP 领航功能。

而今年上半年的自动驾驶事故不断，自动驾驶激进发展的路上看似有点水逆状况，是流年不利还是别的什么缘故？一场场流血事件的背后，比界定责任更重要的，是了解为什么事故会发生。而归因梳理这些流血事故背后的共性，才可能减免悲剧后续的再发生。

这些流血事件的主体是车与人，其背后的车厂与用户一直都有一些未解决的潜在祸患，排在最前面的是企业的模糊宣传，用户的侥幸心理、行业规范的缺失，其他的一些因素基本上是基于这三者的分支展开。而这三个潜在的症结最能影响人们的认知和行为，从而大概率导致事故发生。我们需要理清展示一下这些藏在角落的祸患，曝晒在阳光下大家引以为戒。

宣传模糊概念

一位网友表示，车企在宣传的时候是未来已来的自动驾驶，事故后甩锅，就只强调是辅助驾驶，需要驾驶员全程接管。那么，这些传统车企或者是造车新势力在技术跃进的路上，宣传到底激进吗？我们先来理一下自动驾驶等级的事情。

了解自动驾驶汽车行业的朋友们应该都知道，美国汽车工程学会将自动驾驶等级分为 L1-L5 的 5 个等级。其中， L1-L2 的车辆具备简单的环境感知和执行功能，此时的自动驾驶等级应视为“辅助驾驶”，动态的驾驶任务需要驾驶员完成，驾驶的过程必须有驾驶员全程接管。在 L3 中，车辆的操作和感知均由操作系统自身完成，但驾驶员仍需要随时准备接应自动驾驶系统发出的接管请求。这就导致了车辆行使的控制权存在摇摆，责任归属存在争议。

在实际宣传中，一些车企喜欢在一些功能的字眼上彰显自己卓尔不群的特性，什么“解放双手”“高阶自动驾驶”“领航辅助驾驶”，人工接管率等字眼，弱化辅助驾驶功能的级别，诱导消费者忽视对车辆使用自动驾驶功能的风险。

在辅助自动驾驶功能的名称上，也模糊掉自动驾驶级别的限定，不是什么 XXXL2，XXXL3 之类的名称或者 XXX 辅助驾驶，搞一些一眼看上去晦涩的英文字母缩写，比如蔚来、小鹏、理想选择用类似“NOP”“NGP”“NOA”等。

企业在宣传的时候不排除为了解释一些比较难理解的技术而使用一些用户好理解的话术，但是教育用户本应该就是企业的职责义务所在，牵扯到用户认知的理解，车企不应该去模糊一些“自动驾驶”与“辅助驾驶”概念的定义。为了销量打这些擦边球，混淆视听，这些宣传字眼在某种程度上，可能会导致用户轻视自动驾驶车辆的风险。

特斯拉的宣传在严谨的德国也曾遭遇了滑铁卢。因为特斯拉在德国的广告宣传涉嫌误导消费者，对客户的承诺超出了其自动驾驶系统实际的能力，德国慕尼黑法院裁决，要求其不得再明示或暗示旗下的车辆具有自动驾驶功能。只有 L4 以上才能叫自动驾驶，特斯拉这些只有 L2、L3 水平的只算是自动驾驶辅助系统。对此，特斯拉当时在回应时予以了认可。德国对特斯拉自动驾驶系统的宣传用语做出禁令，必然会对其造成一定冲击。至少在德国，特斯拉在宣传上要收敛一些了。

对于一些过度的误导宣传，涉嫌“虚假宣传”，监管部门也可以履行自己的职责，对一些企业敲打敲打。车企除了宣传方面谨慎对待外，在辅助驾驶可能引发的问题需要作更明显详尽的说明，告知用户一切所知的风险。

认知侥幸心理

现下具有智能驾驶功能的汽车，无论是 L2 还是 L3，都不是自动驾驶，而是需要全程接管、双手不能离开方向盘的辅助驾驶。无论车企宣传辅助驾驶的功能如何高级，都要记住智能的辅助驾驶系统不是代替人，而是辅助人来驾驶。

无论是特斯拉、理想、小鹏还是蔚来汽车，在交付的时候，都会为用户强调辅助驾驶功能的使用情况。但是部分用户在实际使用的过程中还是存在侥幸的心理，“艺高人胆大”，习惯了这些功能的便利，感觉车辆能够在不需要人为干预的情形下实现自主判断超车、变道、驶入驶出高速的时机等，过于信任辅助驾驶功能，不太遵守辅助驾驶的安全法规要求，双手脱离方向盘、躺着休息、吃东西等，大脑完全依赖辅助驾驶，放低警戒埋下隐患的种子。

一些人认为，自动驾驶中给人提供可以脱离人为干预的辅助驾驶功能，但是还需要驾驶员去全程注意并进行干预，这个功能的设定就比较反人类。大脑的机制就是天生爱偷懒，对于熟悉信任的技术，侥幸心理难免。国外有讨论说对于这种 L2、L3 自动驾驶技术不需要发展出来这么多花里胡哨的功能，越简单越好，这样人们在驾驶车辆的过程中，才会从头到尾心系安全。这种观点也不无道理，但是在现下的情形中，对于消费者来说，不仅需要革除侥幸心态还需要消除认知偏差。

消除认知偏差的前提是学习正确的认知。无论是类似理想在开启理想 ONE 辅助驾驶系统前会强制播放安全视频，还是小鹏汽车 P7 在激活 NGP 权限时，需要强制观看 NGP 安全驾驶视频并且进行“考试”，用户对这些车企的“常规告知”，需要重视起来，尤其是牵扯到对一些艰涩技术的认知理解上。在实际的驾驶行为中要规范驾驶，轻视和马虎就是与祸患做朋友。

当车背后的所有人都只考虑利益，车企为了销量只宣传高大上的功能便利性，消费者接受这些花哨的宣传，认为自动驾驶是解放大脑和双手，这就走入妖魔化自动驾驶的不归路，自动驾驶的技术发展离夭折就不远了，走出认知偏差与侥幸心态车企和用户都需做出改变。

规范界定未完善

驾驶辅助及泊车辅助并不等于自动驾驶，驾驶员始终负有控制车辆的最终责任。蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇向媒体表示，NOP 是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能，需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，而不是自动驾驶，更不是无人驾驶。

事实上，在一些涉及具有辅助自动驾驶车辆的交通事故中，一旦在辅助驾驶功能使用的过程中出现事故，跟车企界定责任的划分就是个互相推诿扯皮的事情。现有的法律法规制度难以作出事故责任的认定。

在 2021 年 3 月 21 日发布的《道路交通安全法》（修订建议稿）中，第一百五十五条规定，具有自动驾驶功能的车辆在测试和通行时，发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

但是在实际车辆行驶的过程中，开启辅助驾驶功能会出现车辆的操作和感知由操作系统自身完成，驾驶员需要随时准备接应驾驶系统发出的接管请求。这个过程中会出现车辆行使的控制权来回摇摆，发生事故时责任归属容易存在争议。

《修订意见稿》给的是一个比较笼统宽泛的意见，对于实际复杂的自动驾驶情况，如何厘清驾驶者与自动驾驶系统的过错，未能明确。

特斯拉上海女车主维权事件，在辅助功能开启的情况下刹车失灵，用户与厂商来回扯皮了好久。维权方认定是自动驾驶车辆功能设计不安全；主机厂则认为辅助驾驶功能下，驾驶员需对车辆的行驶安全负责，至今双方还未达成一致。

8 月 12 日，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，对于自动驾驶的无序发展进行了一些规定。

此次规定中不仅要求提高对智能网联车辆的数据和网络安全管理，还对自动驾驶在线升级（OTA）功能的规范提出了要求，OTA 升级自动驾驶功能必须要经过工信部的备案与申报。

而这项规定也是对智能网联车厂商进行行为规范，抑制了一些通过快速迭代标榜技术能力的厂商，免得企业有侥幸心理只想着快速推进，安全方面就靠在线升级打补丁弥补的方式，同时避免厂商通过 OTA 技术迭代能力，在宣传上打擦边球，诱导消费者。

在宣传方面，也明确规定了企业严格履行告知的义务，明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。这些规定也避免了用户认知产生偏差的情况出现，模糊与诱导的情形被打破。

对于高精尖产业来说，企业天然是强势的一方，站在知识的上游，与法与理，企业都应该有责任有义务教育用户，正确的理解和使用智能辅助驾驶功能，避免流血的事件再次发生。

在自动驾驶技术跃进的道路上，生命的排位是最重要的。只看重发展与利益忽视安全不仅伤害用户，对企业自身来说也是很大的发展危机，而对产业来说，一次技术的错误示范，提高了整个行业准入的门槛，对于行业的发展也是老鼠屎的存在，伤害了整个产业有序良性的发展，是自动驾驶技术成长之路的拖油瓶。

一将功成万骨枯，我们知道飞机上积累的所有规范与安全措施大都是血的代价。自动驾驶之路的发展不必重演这个历史，技术的迭代不应该踩着生命向上攀爬，等等生命，再慢一点，稳一点。