ZooX 首发双向电动无人车，会成为自动驾驶出行的主流吗？

疫情之下，智能电动汽车领域低开高走，在年终岁末迎来一波新的造车热潮。

虽然我们不断听到“做空特斯拉”的声音传出，但特斯拉的产销提升已经是一个不争的事实；同样国内的造车新势力们也下半年纷纷走出产销低谷，交出了不错的成绩单。传统车厂的智能电动新车型也在大量涌现，就连跳票多次的苹果也刚刚宣布，计划明年 9 月份推出自己的第一款 Apple Car，苹果全家桶里要迎来最大的智能硬件，果粉的两颗肾都可能不保了。

在这一波新造车盛宴里，自动驾驶却仍然是一个尴尬的存在。虽然各家都将自动驾驶技术当作新车的卖点，但主要厂商还是在 L2 级自动辅助驾驶上一点点挤牙膏。

最近，马斯克宣称明年特斯拉就将推出“完全自动驾驶”，但明眼人还是会看出来，这是拿特斯拉车主当安全测试员，而且是付费的那种，不过是车主付给特斯拉的。这一点上，每年花费数亿美元做测试的 Waymo 得好好跟特斯拉学学了。

不过，自动驾驶领域还是有惊喜的。今年 6 月被亚马逊收购的那家老资历自动驾驶公司 Zoox，在经历 7 年难产之后，“生出”了第一款完全自动驾驶的电动汽车，在金主爸爸的支持下终于兑现了自己当初许下的诺言：从零开始打造一辆面向未来的无人驾驶汽车，还要改变人们驾车出行的方式，实现智能驾驶出行。

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可以说，Zoox 在造车上要对标特斯拉，在自动驾驶上要硬刚 Waymo，在出行服务上要挑战 Uber，这商业模式就是要做“汽车界的苹果”呀。

梦想还是要有的，万一实现了呢？不过，一家初创公司仅靠融资是难以支撑这个“一打三”的梦想的，现在卖身亚马逊，是不是能离梦想更近一些呢？

双向电动无人车，重新定义城市出行？

不得不说，Zoox 的这款未命名的电动汽车，确实给人一种眼前一亮的感觉，也有人说有一种西部世界的既视感。

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如果了解过 Zoox 这家公司的历史的话，从 2014 年，Tim Kentley Klay 和 Jesse Levinson 一起创立 Zoox 之初，就为这辆车定下来一些打破常规的造车概念，比如：双向驾驶、四轮转向、纯电动，去掉方向盘刹车和油门、只做无人驾驶共享出行，面对面座位。

这些概念放到今天，也仍然非常前卫，而且难得的是，即便是没有技术背景的创始人 TKK 被中途踢出局，Zoox 也没有改变自己的造车初衷。

可以说，Zoox 从一开始就选择了自动驾驶领域中最昂贵的一条路线，既不可能短期内造出车，也不可能短期内实现无人驾驶，更不可能让这辆车上路。

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（Zoox 最初在一座消防站改建的厂房里组装的原型车）

现在，几经波折，这辆“从零开始打造”的自动驾驶汽车终于面世，当初立下的 Flag，如今都基本实现了。那么，和其他自动驾驶汽车厂商的车型相比，它的独特性在哪里呢？

第一，Zoox 的车型设计从一开始就是为无人驾驶设计，直接面向 L4 级及以上的自动驾驶场景；第二，这一设计方式就决定了它只能作为公共交通或共享出行工具；第三，Zoox 是业界首先推出双向行驶（也就是不分彻头彻尾）的自动驾驶汽车，再加上四轮转向，可以帮助这辆车更好地在狭小的城市道路中行驶，这一设计显然能够引领未来智能汽车的发展方向。

除此之外，这辆车还有一些“非常烧钱”的优势。比如：Zoox 为方形车厢的每个转角都配置了一个“传感器吊舱”，里面装有旋转的激光雷达、毫米波雷达和摄像头。传感器重叠的视野能够形成 360°覆盖范围，在各个方向上可以看到超过 150m 的距离。冗余的传感器配置可以在其中一个损坏后，同样保持完整的自动驾驶能力。

为确保出行安全，车辆在发生碰撞时为每个乘客周围配置了安全气囊，可以同时保证车内四名乘客的安全；在未来的公共出行上，Zoox 还将提供远程人员，可以随时接管手动操作车辆并与乘客实时通信。

根据 Zoox 公布的数据，整车搭载的电池总容量达到 133 千瓦时，最长续航能达到 16 小时，可以有效缓解里程焦虑，而最高设计时速 75 英里，能够满足市内交通出行的需要。

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从新车发布会上，Zoox 现任首席执行官 Aicha Evans 和 CTO Jesse Levinson 亲自演示乘坐 Zoox Robotaix 出行的视频来看，整个过程非常的流畅，但不排除有摆拍的嫌疑。所以，这辆车到底好不好用，还得等 Zoox 在旧金山和拉斯维加斯等城市推出 Zoox Robotaxi 叫车服务后才能看到。而至于乘车费用，Zoox 表示，与 Uber 和 Lyft 运营的服务相比，将十分具有竞争力。

但是，既然 Zoox 的野心是要在未来智能出行服务上占有一席之地，就必须在 Waymo、特斯拉以及 Uber 为代表的三种自动驾驶模式中找到自己的优势。我们先来看下这三家企业的近况如何？

自动驾驶出行，有人欢喜有人愁

在自动驾驶出行的赛道上，Waymo、特斯拉和 Uber 相当于三种类型的参赛选手。

Waymo 模式和安卓模式一样，专注做好无人驾驶技术的算法、系统和相关硬件，同时也像谷歌推出搭载原生安卓系统的 Pixel 手机一样，也开始推出 Waymo One 的无人驾驶出行服务，只不过 Waymo 现在还没有一家自己的汽车厂商，只能通过定制采购来推出自己的出行服务。

特斯拉则是典型的卖车为主营业务的汽车商，做自动驾驶出行业务只是其版图扩张的一部分。从自动驾驶系统的软件到硬件，到出行服务的车辆，都是以特斯拉汽车为中心展开。2019 年，马斯克鼓吹的“百万特斯拉自动驾驶 Robotaix 服务”，如今仍然没有见到踪迹，但是这一目标仍然暴露了特斯拉要切入自动驾驶公共出行的野心。

Uber 是共享出行的代表，其推动自动驾驶出行的最大动力，就是在整个商业模式当中去掉网约车司机这一最大的运营成本。据麦肯锡预测，到 2030 年，基于自动驾驶的出行服务订单金额有望达到 2600 亿美元，这一市场成为所有自动驾驶厂商都觊觎的蛋糕，也是“Uber 们”必须要守住的阵地。

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（市场研究机构 Navigant Research，2020 年自动驾驶排行榜单）

那么，现状如何呢？

Waymo 在 2018 年底正式推出 Robotaix 服务，2019 年开始尝试无人驾驶的出行服务，而在今年疫情之下，Waymo 在凤凰城向公众完全开放了无人驾驶叫车服务。

根据今年 10 月 Waymo 发布的数据还发布了在凤凰城 610 万英里行驶里程的安全记录，总共发生了 18 起车祸（有些是人类介入后并未发生实际事故），也就是达到每 21 万公里发生一起撞车事故，相当于人类老司机十几年驾龄里发生一次事故，可以说已经开始比人类可靠多了。

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但是这一年，Waymo 接受了外界一笔高达 30 亿美元的融资，估值达到千亿美元，但是 Waymo 仍然以每年 10 亿美金的速度在烧钱。由于 Waymo 采用“绕过 L3，直接 L4”的“一步到位”的技术路线，但是未来面对更大规模的复杂出行数据的收集以及全球各地无人驾驶政策的谨慎推进，Waymo 未来的商业化进展仍然充满悬念。

而威胁 Waymo 模式的正是这些从 L2 级别自动驾驶做起来的“特斯拉”们。特斯拉采用的是从 L2 到 L4 的渐进式技术线路。特斯拉在不断推出 L2 级和 L2 级自动驾驶量产车的过程中，一边能把自动驾驶系统卖给用户回收现金流，一边又让这些车主充当安全员，为特斯拉收集路况数据，反过来提高自动驾驶系统安全。这种主营卖车，副业卖自动驾驶软件升级的方式简直不要太爽。

L2 级的数据也是数据，而且还是真实的路况数据，这比 Waymo 花大成本养人养车，最后再从共享出行上赚钱的模式好太多了，因为共享出行的数据太过“安全”了。曾经有博主爆料，要是完全交给特斯拉的完全自动驾驶系统开车，那体验简直“太疯狂”。但有这些车主“护驾”，特斯拉就可以不断升级他的系统，直到有一天真的可以开始它的“百万特斯拉变成出租车给主人赚钱”的计划了。

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说到 Uber 呢？最近大家也都知道，它的自动驾驶业务已经凉凉。自动驾驶公司 Aurora 以股权置换方式收购了 Uber 在 ATG 部门的全部股份，而 Uber 还拿出 4 亿美元战略性投资 Aurora，并将获得 Aurora 公司 26%的股份。

Uber 是如何把一手好牌打的稀烂，已经不用多说了。现在出售不断烧钱不断亏损的 ATG 业务已经算是明智之举了。Aurora 在获得 ATG 的团队和运营设施后，能够更快切入到自动驾驶出行领域，而 Uber 未来也仍然可以借助 Aurora 的技术展开无人驾驶的出租车出行业务。

Uber 在自动驾驶上的失败，并不等于这一模式行不通，其同行的 Lyft 和国内的滴滴等众多出行服务商都在推进 Robotaix 业务，只是现在 Robotaix 出行也大多处在融资烧钱和测试验证阶段，距离真正的商业价值实现还有很长一段距离。

那么，和 Waymo、特斯拉以及 Uber 为代表的三种自动驾驶模式相比，Zoox 在未来的赢面大吗？

“一打三”，Zoox 想要成功有点难

对比上面介绍的三种自动驾驶模式，Zoox 显然都是选择了这一模式当中最重也是最难的模式。在自动驾驶系统上，Zoox 选择了自研，类似 Waymo 一样为车辆配置了极为奢华的传感器硬件，整车成本可能仍然很高；在造车模式上，Zoox 也选择的是自研自用，暂时没有通过对外销售获得现金流的可能；在商业模式上，Zoox 要自己做一家出行服务商，未来将涉及到的运营成本也将难以估计，而同样 L4-L5 级的 Robotaix 出行的大规模推行还未有日程表。

在被亚马逊收购之前，Zoox 已经陷入到难以为继的状态，最终才会以 13 亿美金的“白菜价”卖身给亚马逊。而当时亚马逊表示，“我们收购 Zoox，是为了帮助他们实现自动驾驶打车服务的愿景”。

因此，我们现在所看到的 Zoox 的重新复出和首款 Robotaix 车型的发布，更多体现出的是资本的逻辑和燃烧美金的味道。

而从实际进程上，Zoox 的这辆双向无人车仍在专用道路上进行测试，何时进行公共道路测试，以及向之前提到的两个城市的公众提供出行服务，仍然是没有时间表的。

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（图片来源：中信证券根据 DMV 整理）

从 2019 年 DMV（加州车辆管理局）的数据来看，Zoox 在测试车辆还是人工干预数据上的排名都比较靠后。从这一侧面看到，Zoox 在距离头部的百度、Waymo、Cruise 等公司还是有相当差距的。

而从长远来看，Zoox 的目标是要重构交通运输体系，也就是改变私家车的出行方式，尽可能转化为公共交通出行。

这一大趋势是没问题的，但 Zoox 的实现路径，仍然是太过超前了。

而像特斯拉这样的车企一边出售私家车来扩大基业，一边又悄悄布局共享出行，将闲置私家车资源释放到公共出行领域，其实是更为保守，也更合理的实现方式。

和智能手机这种可以快速更新换代的快消电子产品不同，汽车交通是一种更长周期、也更难替代的耐耗品，如果叠加城市规划、道路基础设施建设和交通安全等复杂因素，我们在未来很长时间仍将处于新旧混合的交通出行方式当中。

因此，Zoox 的共享方式的无人驾驶出行，最终一定是自动驾驶的主流形态，但是在可以预见的未来很长时间，一定仍然是以带有自动驾驶功能的私家车为主，共享无人车出现作为补充的混合交通方式。

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其实，现在类似 Zoox 的无人车型已经出现，比如百度面向低速、固定线路推出的阿波龙自动驾驶巴士车，丰田推出多用途自动驾驶无人车

e-Palette(参数|图片)。滴滴刚刚发布面向共享出行场景设计的自动驾驶运营车 D1，不过目前还保留了驾驶位，预计在 2030 年时去掉驾驶位，实现完全自动驾驶。

这些模式，要么聚焦在特定场景，要么也走稳健路线，对于未来仍然是在小心翼翼的摸索。而像 Zoox 这样试图通过一款新车型就想颠覆未来的交通出行市场，实在是有些自己为难自己了。

幸运的是，就在 Zoox 的梦想将要熄灭之际，遇到了亚马逊这个超级金主。就像武侠小说里，历经磨难的少年，终于得到了武林宗师的真传，即使无法改变整个江湖的格局，也能自己建宗立派，开一家别具气象的武馆。

哪怕最后 Zoox 的自动驾驶出行业务泯然众人，还可以直接复用到城市物流配送业务上，至少可以帮助亚马逊削减一下每年数百亿美元的物流成本。