从问界单日 7000 台，聊聊智能汽车成熟时

人类的悲欢并不相通。假期的最后一天，我还沉浸在休假即将结束的悲伤里，结果看到一则 AITO 问界官方发布的战报：10 月 6 日当天问界汽车大定订单突破了 7000 辆。而距离新款问界 M7 上市不到一个月，已经累积大定突破五万台。

原来有这么多人在快乐地进行大宗消费。这也让我意识到，大家不是没有消费意愿，也不欠缺消费能力，最本质的原因还是，供给侧有没有提供有价值的产品。

消费者很难的，有时候商家得找找自己原因，这么多年了技术涨没涨，有没有认真做产品？

几年前，提起智能网联汽车，话里话外都是顾虑：自动驾驶不够安全，怕出事宁可不用，一旦辅助驾驶出故障，主机厂、系统服务商都想甩锅。新能源车续航太短，减震太软容易晕车，车载大屏就是手机、平板的翻版，所谓的智能系统溢价太高……

不得不说，中国汽车智能化的进化速度，着实迅猛，而快速出锅的结果就是，摆在用户面前的，大多是一锅半生不熟的“夹生饭”。

不吃吧，厂商说真香；吃吧，又怕消化不良。

发展到现在，这碗“夹生饭”已经在潜移默化间变熟了。我越来越多地听到，体验过智能驾驶的人感慨：

开了智驾的车，再开不支持智驾的车，就会很难受；

智能驾驶全程无接管，假期开长途车也很轻松；

现在坐纯电动的车，好像不那么容易晕车了……

确实有很多用户，已经开始品尝到智能网联汽车的好滋味。AITO 问界新 M7 的火爆，也是智能网联汽车走向成熟的一个代表性的时间节点。

好奇如我们，显然不能把认知停留在“舌尖”，而要走向后厨，去理解这个“夹生饭”的成熟，是怎么一步步发生的。

一锅“夹生饭”

理解智能网联汽车，要从 2014 年说起。

那一年，新能源汽车被视为“我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，进入了电动化阶段。

持续的新能源鼓励政策，更大力度的开放准入，推动了中国新能源汽车市场和产业链的强劲增长。新能源汽车的智能化，也成了一个重要的话题。

智能网联被认为是汽车工业变革的决胜点，智能化动作和节奏不断加快。

中国的工业、互联网和科技企业，在汽车智能化方面，下了大力气。大量 AI 应用、智慧能力上车，大家很快发现了一些问题，我们可以将其命名为：“半熟困境”。

供给端，汽车智能化的厂商，带来了百花齐放的创新，车载智能的应用快速催熟，陷入了某种饱和状态。

传统主机厂、造车新势力、手机厂商、科技公司、AI 独角兽等各种玩家，从四面八方赶来，各路人马开始积极在智能化相关的软件、算法、硬件、元器件等领域，部署重兵。到了 2019 年，无“智能”不高端，AI 在汽车行业蔚为风潮，造车不谈点自动驾驶 L3/L4、感知视觉、高精度地图等，都不好意思跟同行打招呼。

需求端，用户对“车载 AI”的尝鲜热情消退，开始去伪存真，呼唤定制更深入、打磨更精细、驾乘更安全的车载智能体验。

这一阶段，车载智能并没有给出太多有说服力的价值。以智能驾驶为例，极少有新能源汽车突破 L3 级别的半自动驾驶能力，无法与传统汽车的辅助驾驶系统拉开明显差距。一些宣称智能化很强的造车新势力，时不时传出智能驾驶系统故障的新闻。

有数据显示，2021 年全年，L2 级辅助驾驶功能在传统燃油车上的渗透率为 19.4%，在新能源乘用车上达到 40.0%。

此时，车载智能依旧以 L2 级别为主，并且落地普及度也不算高。高阶自动驾驶技术上车存在瓶颈，始终难以有效突破，以至于行业开始出现拐点，从业者逐渐向主机厂回流。

所以，这一阶段，尽管智能网联汽车的远景，对厂商和用户都非常具有吸引力，但现实中，汽车智能化体验，仍是一锅 “夹生饭”，除了少数极客，广大用户很难下嘴。

说千道万，汽车智能化还是要往前走。新的玩家和产品思路，也开始出现。2021 年华为和赛力斯携手推出了 AITO 问界品牌，是一个重要节点。

彼时，赛力斯只是一个名不见经传的品牌，是负责整车制造的“集成方”，AITO 问界的核心能力都来自华为。一时间坊间惊疑不定，担心“华为来了，是一只狼来了”的故事再次上演。尽管多次澄清“华为不造车”，大家还是将信将疑。不造车，那又是在造什么？

最近很多人可能都听到了，一些 AITO 问界“比遥遥领先更领先”“智能驾驶天花板”之类的说法。

对“遥遥领先”这个词，可能一些理性客观派会有异议。不过，说 AITO 问界是智能网联汽车的一条“鲶鱼”，哪怕足够苛刻的人，也无法否认。

没有历史包袱的 AITO 问界，通过软件定义来实现车端智能，确实给业界带来了一些新的发展思路，也激活了“鲶鱼效应”。

一种驾驶

一位问界的研发工程师透露，2022 年纯电动车型问界 M5EV 在开发过程中，想要解决新能源汽车前窜带来的驾乘体验问题，但是，当工程师团队做了一段时间的行业对标之后，很快就发现“此路不通”。原来，产业界还没解决这个问题，找不到现成的参考答案。

所以，AITO 问界首先改变的，是智能驾驶。

部署了自动/辅助驾驶的智能网联汽车，车主对车辆安全性的关注和顾虑，也是前所未有的，“宁可慢一点，也要稳一点”。

强化安全性，挑战是多方面的。技术上，智能网联汽车，搭载了各类雷达、摄像头等传感器，有着更加复杂的电子电气架构，在动力、底盘、车身等方面的软硬件协同更难。

产业上，靠互联网和智能技术入局的造车势力，想要切入底层安全控制域，不仅技术积累有限，条件也不够，需要跟主机厂深度融合，然而主机厂又担心丧失话语权，不想将核心底牌交出去，沦为“装配集成方”。

这种情况下，AITO 问界的“智选车”模式，提供了一个新的思路。赛力斯隐于幕后，负责整车制造，而电驱系统、悬架、辅助驾驶系统等零部件，都由华为 ICT 技术深度介入，将几个关键智驾能力，拉升到了新的水平：

1. 感知能力。2022 年，AITO 问界 M5 智驾版上市，搭载了 HUAWEI ADS2.0 高阶智能驾驶系统，摆脱了对高精地图的依赖，障碍物识别率达到 99.9%，为驾驶安全奠定了基础。

2.控制能力。HUAWEI ADS2.0 打通了软件和硬件，极大提升新能源汽车的驾乘感。AITO 问界首款电动车 M5 EV，搭载的华为自适应扭矩系统，就通过 HUAWEI DriveONE 电机与整车深度融合设计，通过电机旋变传感器感知路面变化，VCU 与 MCU 可以做到协同控制，扭矩控制链路大幅缩短，扭矩响应时延降低至 4ms。而传统新能源汽车的底盘 ESP（车身稳定控制系统）算法控制链路长，扭矩响应时延大约在 100ms。

3.续航能力。时延更低，可以让车辆感知响应速度提升，智能识别和适应各种不同的路面情况，并及时调整介入，从而最大限度的能量回收，节约电池能量消耗，提高智能汽车的续航能力。整车协同控制加强，乘客在遭遇路面波动时的离心感也会下降，减少晕车情况。

4.安全能力。感知、分析、决策、控制等提升之后，也将 AITO 问界的安全能力持续进化。问界新 M7 采用 HUAWEI ADS 2.0 高阶智驾系统，前向、侧向和后向全向防碰撞策略，几乎可以覆盖大部分常见危险场景。当车辆偏离车道，有碰撞风险时，系统会识别通用障碍物自动触发紧急方向干预，主动纠偏避险，避免碰撞风险。对于很多新手司机，“主动安全”可以有效降低驾驶压力和安全风险。

主动安全，是 AITO 问界为智能驾驶，画下的第一条基准线。

一种交互

AITO 问界第二个改变的，是叫好不叫座的智能座舱。

传统座舱体验，并不是一开始就为了第三空间而设计的。比如娱乐，车载大屏的内容和应用生态都相对滞后，基本上还是靠手机。2017 年，就曾有互联网人吐槽，“上车还得用手机，这是汽车人的耻辱”。

在座舱内引入 AI，将汽车打造成一个新的智能空间，对于科技企业、造车新势力和 AI 创业公司来说，可以充分发挥技术优势，也是一个竞争激烈的领域。

但是，一来，什么是深度适配汽车、车载场景定制化的智能座舱，答案还藏在未知之中。

很多智能应用和能力，从来没有直接跟车集成过，需要从 0 到 1 探索。所以，初期的智能座舱，大多数只是将手机与平板等智能硬件的交互能力，照搬到车载大屏上，并没有跟车载环境、车中软硬件体系进行适配与融合，所以车内的交互体验并没有本质的提升。

比如谷歌和亚马逊在汽车中植入了智能语音助手，让用户使用“Ok，Google！”和“Alexa”来运行汽车，但能让用户高频使用的语音交互场景并不多，最后沦为鸡肋。

二来，传统主机厂也不太具备面向消费者的软件交互开发能力。经历了移动互联网时代的用户，对屏幕交互的体验感要求极高，智能网联汽车的交互设计，体验感要媲美移动交互的丝滑顺畅，又需要充分契合第三空间，背后是极大的创新幅度。

根据咨询公司麦肯锡的调研，过去十年中，软件的复杂性增加了四倍，但供应商和原始设备制造商的软件生产力却几乎没有提高。

放眼业界，可以充分创新的，唯有华为。杀手锏，就是鸿蒙系统。

和 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统同时登上 M5 智驾版的，还有鸿蒙智能座舱 3.0。

作为面向万物智联时代、全场景的分布式操作系统，鸿蒙系统支持设备之间的硬件互助，就为打破“以手机为中心”的座舱体验，带来了可能。

鸿蒙系统的分布式软总线能力，将各种软件、硬件、终端设备、云服务等整合在一起，让智能座舱展示了一种强融合的体验感，一改传统智能座舱功能的简单堆叠。

端云一体：AITO 问界通过华为账号，打通云侧内容和车端屏幕的通路，让海量娱乐应用可以在车内享用，用户在不同空间的娱乐体验被整合连通，不再碎片化。

软硬一体：基于鸿蒙系统的分布式能力，数据和服务可以在车、手机、平板、智慧屏、耳机等多种设备终端之间无缝流转，带来丝滑无碍的跨终端闭环体验。车载娱乐，上下车无缝断点连续播放。各种车载硬件、传感器也可以高效协同，提供更个性化的服务，比如识别出驾乘人在通勤、休闲、疲劳驾驶等不同场景，并通过语音助手小艺建议，提供对应的音乐歌单。这种 AI 交互、终端设备、车载内容的融合，为第三空间打造独有的体验感。

座舱，是驾乘者对车的性能、功能、价值感，最直接的触点。如果智能座舱用起来很智障，会直接被消费者 pass 掉；而智能座舱的产品形态和体验一旦成熟，对于消费者来说，智能汽车的感受力会很强。

另一种能力

运用 AI 系统来对车身功能进行整体控制，理论上是容易实现的，通过传统车身控制器 BCM，集成无钥匙启动系统（PEPS）、纹波防夹、空调控制系统等功能，就可以实现远程解锁车门、开关空调之类的便捷操作。

一方面，整车控制的智慧功能还比较少。同时，数字化、智能化技术上车，就在原本汽车安全的基础上，增加了一重“cyber safety”信息安全的风险。2019 年，就出现了两个小偷用数十秒解锁了一辆 Model S 的新闻。

这也说明，汽车智能化之后，车机系统 OTA 也需要向智能手机系统等一样，走一条快速迭代、及时升级、自主可控的路。

极致的便捷，需要极致的安全。从底层系统把安全能力构建起来，AITO 问界又一次凭借鸿蒙，成为了第一个吃螃蟹的。

AITO 问界第一款纯电动汽车 M5 EV，提供“数字车钥匙”功能，车主只要使用华为手机或手表碰一碰左后视镜，就能解锁、上锁与启动车辆。哪怕手机手表没电了，或者处于无网或弱网的情况下，也不影响数字车钥匙的使用。

听起来很便捷，再也不怕忘带车钥匙了，也有人产生忧虑：“这是方便了车主，不会也给偷车贼创造了机会吧？”

一位鸿蒙系统的科学家曾告诉我们，首先要从操作系统层面，在内核层就全栈自研；更深一步，跟芯片结合起来，把安全能力、AI 能力硬化到芯片层；然后，技术进一步创新，比如说鸿蒙的软总线。各个层面都完完全全从底层写上来，想法就能落地，这就是真正的本质的安全。

具体到 AITO 问界的“数字车钥匙”，就贯彻类似的思路，密钥数据存储在华为终端设备自带的 SE 安全芯片中，任何第三方应用都无法访问，结合 HarmonyOS 的隐私安全能力，让数字车钥匙达到了金融级安全标准，无需担心被复制或被破解。

底层操作系统的开发和应用，不是短时间内可以完成的，需要适应全新的开发流程，熟悉全新的开发语言、系统和规范，对接全新的底层操作系统和中央控制器，但正是这种复杂的能力，才让 AITO 问界找到了突破口。

一条鲶鱼

AITO 问界的出现，也掀起了智能网联汽车的“鲶鱼效应”。

卷价格，问界 M7 五座版的价格发布之后，理想汽车也推出了“限时保险补贴 1 万元”政策。当然，时间先后不一定有因果关系，但无论如何，AITO 问界无疑将豪华智能网联汽车的价格拉到了更低的水位，带动其他造车势力一起卷。

卷技术，HUAWEI ADS2.0 高阶智能驾驶系统在问界亮相之后，有科技企业创始人发了一条博文：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”这让我们想到了智能手机的高端赛，也是由华为带动了苹果、三星等玩家加入到 AI 手机的竞速中。大浪淘沙，卷技术是 ICT 行业永恒的主题，终于轮到汽车圈了。

卷研发，前不久余承东透露，AITO 问界新 M7 系列上投入了五个亿，许多合作伙伴都认为用的方案太复杂了、太亏了。这话不排除夸张的描述，但也实实在在地拉高了大众对智能网联汽车的研发投入预期。

汽车智能化，被寄予了太多荣耀和期待，也有着太多没有被攻克的问题。而 AITO 问界只是做了华为一贯擅长的事情，那就是从 0 到 1，带着行业走上一条：质疑华为，理解华为，跟上华为的创新之路。

在 AITO 问界画下的基准线上，更多厂商“从 1 到 100”，解决一个个“小而具体”的问题，最终照亮中国汽车“大而且强”的梦。