背景

最近需要学习下车企数字化转型的大概情况，本着以教代学的过程来进行学习，将学习过程记录下来，倒逼自己对整个行业有一点点的体系化认知，在调研和记录过程中，难免会出现纰漏，如有错误请批评指正。希望本文可以给

汽车旅程

一个汽车从到被消费者消费大概会有这么几个过程，

产业设计定性阶段：设计目标，确认平台，系统，确认产品目标

生产制造阶段：冲压，焊装，涂装，总装

销售阶段：通过传统 4S 店，直营店，或体验中心/电商平台进行销售

车企数字化升级的方向

生产数字化

定义：指的是在冲压，焊装，涂装，总装的一系列汽车生产过程中的数字化应用

范围：主要智能生产制造为主，引进和发展各类车间的自动化产线过程，例如长城汽车的徐水智慧工厂配线引进大量机器人、数字化工具、全自动无人化生产及检测等先进设备，使整体综合效率提升到 300%以上，减少操作人员 60%以上，整线防错率达到 100%，质量全面监控合格率达到 99.79%。

价值体现：提高作业产能，提高原材料利用效率，减少环境污染

产品数字化

定义：指的是在智能座舱，辅助驾驶，车联网这三方面的数字化产品应用，并重新定义汽车产品的用户体验，从代步工具到移动生活空间的转变

范围：

1. 整车智能网联：远程控制，身份识别，钥匙管理，车辆诊断等

2. 数字座舱：智能车机，HUD，语音控制，ADAS，车企 OS

3. 辅助驾驶：小鹏 xpliot，理想 AD 辅助驾驶

价值体现：重新定义汽车产品，从代步工具到移动生活空间的转变

营销数字化

定义：从传统的经销商，4S 店等销售渠道升级为基于直营渠道的线上线下融合数字化营销

范围：

1. 营销获客：以获客留资为主。核心是围绕线上线下融合的交易闭环形式进行数字化，线上可能会有资源内容素材的提供（文创，品牌 IP），场景（广场，直营，车展）用以生成商机线索进行留资，线下进店，体验，交付

2. 客户运营：以活动裂变为主。类似蔚来经营的车友圈，定期举办相关的活动，积分邀请，VIP 排名，增强品牌认同感

价值体现：提高商机流量，提高试驾转化率，提高转介绍率

服务数字化

定义：指的是围绕汽车多场景下的服务商提供线上化服务，减少因为不同角色而导致形成的中间服务链路，通过平台化工具加强服务商与车企之间链接性，在车企层面基于用户粒度和车辆粒度打通各服务商的数据孤岛，形成共同的数据生产和数据共享

范围：例如保险公司，4s 店，保养/美容/修理厂等的服务数字化

价值：不同服务商的开源节流，通过全平台打通实现更多商机线索，通过车企直连减少经营成本

数字化咨询与服务厂商的机会

企业名称：梧桐车联，腾讯与长安汽车合资成立的车联网企业

切入方向：深度整合腾讯车联的基础能力和核心生态资源，腾讯旗下游戏、动漫、影视、阅读、音乐、体育以及资讯等文创生态，全面覆盖了汽车出行的生活场景，可以给用户提供丰富的生态资源。

产品系列：操作系统级车联网解决方案，以接入腾讯企业生态为主

核心优势：背靠腾讯，有资金和企业生态资源优势，以及长安主机厂优势

企业名称：斑马智行，阿里和上汽合资成立的车联网企业

切入方向：深度整合阿里车联的基础能力和核心生态资源，在此基础之上，有智能车机 OS→智能座舱 OS→整车 OS，这三类系统开发能力的优势

产品系列：操作系统级车联网解决方案，智能车机 OS→智能座舱 OS→整车 OS，并且已有汽车推出汽车智己，荣威鲸

核心优势：背靠阿里，有资金和阿里企业生态资源优势，有阿里云计算底层产业沉淀优势，以及上汽主机厂优势

企业名称：cocos，游戏开发一站式解决方案提供商

切入方向：以 3D 化的交互作为数字座舱显示效果的升级优化，切入座舱显示效果优化市场

产品系列：车载人机交互界面（HMI）、自动辅助驾驶可视化、车载虚拟形象、车载游戏四大系列产品

核心优势：背靠公司游戏一站式开发解决方案优势，游戏一站式开发经验起家，对各类屏幕的拟物化，数字孪生类显示效果开发有优势

企业名称：翌擎科技，汽车产业互联网公司

切入方向：对接车企与各类服务商。围绕整个汽车售前营销，售后服务环节进行赋能，为服务商与车企提供关键性的平台工具

产品系列：汽车在线云底座，用户在线云底座，汽车多场景 saas 服务工具

核心优势：接入腾讯产业投资基金，有腾讯客户资源加持，创始人在 IBM 沉淀多年有客户资源优势

FAQ

为什么是个机会

未来，车辆从代步的工具属性会演变成具有移动生活空间的居住属性。在居住属性的大框架下，信息娱乐系统、仪表显示系统、驾驶控制系统，物联生态系统是衍生出几个重要的方向，目前信息娱乐系统自主化程度最高，但仍比例非常低，整体节点处于 10 年前 2012 年，13 年智能手机从功能机时代往智能机时代的转变节点。

1、来自政策侧面的要求，新能源的弯道超车机会，国家政策补贴，碳中和

2、消费者的需求，年轻化对于智能车机，智能座舱的要求

3、传统主机厂来自互联网车企的跨界打击，“蔚小理”在智能座舱领域有市场先验

主机厂自己做

这个市场为什么会让第三方厂商进入，主机厂自己如果做了呢？

1、主机厂自己有自己的事情。汽车行业也讲究个产销分离，主机厂认为它的效率要集中在三件事情上：

第一件事情叫生产，生产是主机厂的核心能力，第二个叫服务，就是 4S 店网络。第三个叫营销，我要让别人知道我出新车了。这么多事，主机厂无法所有东西都自己做。主机厂希望在关键节点上，能否充当一级供应商，直接对部分内容进行整体交付和解决。

2、主机厂自己培养这批人性价比不高。1 是主机厂以生产制造见长，薪酬体系与职能管理体系和互联网科技公司有较大差距，无法为特殊的组织开出满足其标准的待遇；2 相较于软件互联网公司来说，车企 OS 本身的迭代和业务条线属性较为固定，且迭代频率较低没必要成立特殊的组织来做。诚然有自己的软件团队固然是好的，比如“蔚小理”的车机研发团队均是自有，且在其他非自有领域中也在逐步做自有化替代。但对于大量的传统车企来说，短时间内还做不出这么大的变革

自己的理解

个人本身在大学期间就对中国的智能手机发展过程较为关注，10 年来也是从魅族的“煤油”变成了路人，看着昔日手机大厂被吉利收购，对以“蔚小理”为代表的新能源汽车的发展也在高度关注。智能手机与智能车机这两者有一定的相似之处，可以管中窥豹：

智能车机不会像手机 OS 一样高度同质化，一个生态产品同质化的原因本质上是由于需求同质化和需求迫切性，手机刚好满足这两点，几乎不到 2 两年的换机周期（需求更迭）和生活处处离不开手机（需求的同质化）；而汽车由于较长的换机周期和不同类型的品类用途，导致产品不会高度趋同，进而形成上下游各类玩家较多，不会像智能机一样，各类 ROM 服务提供商最终归宿都被手机厂自己吸收了，所以各路车企服务提供商还是有较大的生存空间。