L3 立法试水，为自动驾驶产业带来什么？

经过近几年的快速发展，自动驾驶从最开始的各种技术突破到现在开始进入缓慢落地的爬坡期。造成这种缓慢的原因，主要集中在技术可行性、政策法规、隐私安全等方面。

近日一则支持 L3 自动驾驶汽车合法上路的消息，让行业内的参与者无比兴奋。6 月 23 日，深圳市第七届人大常委会第十次会议表决通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）。《条例》的出台，目的是解决自动驾驶在落地方面的立法政策困境，明确大家最关心的权责划分、隐私安全、使用管理等问题。

《条例》不仅给地方自动驾驶产业带来巨大利好，对于整个国内的自动驾驶政策与立法来说，也具有参考与示范意义。

那么它具体都涉及哪些领域？又会给自动驾驶产业带来哪些影响？

高等级自动驾驶：再见了，安全员

《条例》共 10 章，涵盖了道路测试、准入登记、使用管理、网络安全和数据保护、交通事故及违章处理等共计六十条具体规定。虽然仅有七千余字，但明晰了政策法规中关于自动驾驶行业几乎所有模糊之处。

《条例》先是对自动驾驶车辆的级别进行了定义，其中提到，智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级。关于这些等级的车辆如何上路，《条例》作出了明确规定。（注：汽车类产品进入市场的前提是获得市场的准入管理，但智能网联车这类新事物没有相应的准入标准与制度，后续进一步的销售、注册登录、上路行驶也就无从谈起。）

《条例》对市场准入的部分情境放宽了标准，规定了智能网联汽车产品地方标准、团体标准及准入条件豁免条件。例如深圳地方标准和团体标准制定公布前，智能网联汽车因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足道路机动车辆产品准入条件的，实行产品相关准入条件豁免制度；智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。这也意味着 L3 级别的智能网联车辆在得到登记证书与号牌等证牌后，就可以上路了。

在测试及安全保证方面，《条例》也对测试区域有了明确的规定。测试道路涵盖了高速、城市快速路、开放道路以及其他允许社会车辆通行的道路；同时在车路协同基础设施较完善的区级行政区，可在申请评估程序后全域开放道路测试。这也是整个条例的亮点之一，支持了以往处在模糊领域的 L3 级自动驾驶的全域通行，包括高速、城市开放道路和泊车域，以及对商业化运营的放开。

对于自动驾驶汽车强制配备驾驶安全员的问题，《条例》也最大程度放宽。有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备驾驶人，驾驶人应当持有相应车型的驾驶证，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。

核心权责如何界定？

智能网联汽车的智能来源于对于数据的搜集与驱动，它通常可以获取驾驶人、乘客、行人等交通参与人的个人信息、位置信息、道路环境等大量数据，这些敏感的数据一旦遭到窃取，或者在行驶过程中汽车网络系统遭到攻击，不仅可能造成财产损失，甚至也会威胁生命。

因此，网络安全和数据保护是智能网联汽车立法需要重点规范的内容。《条例》规定，智能网联汽车相关企业应当依法建立网络安全评估及管理机制，防止网络数据泄露和被窃取、篡改，维护网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性。同时在共享数据方面，智能网联汽车运营企业可以通过申请获取与其智能网联汽车产品相关的道路违法、交通事故等脱敏数据信息。

此前，业界在自动驾驶最核心的问题权责归属上的法规是空白的。深圳发布的条例专门对权责归属进行了详细的展开。总的来看，基本上权责的核心是以车上的驾驶员或者无驾驶员状态下的车辆所有人为主。

具体来看，如果配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

这也意味着配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，第一责任人仍然是驾驶员。如果没有配备驾驶人，主要的追责对象就是车辆的控制人或者是所有人。处罚的方式与配备驾驶人的方式相似，区别就是责任人的区分。定责的依据则是智能汽车的车载设备、路测设备、监管平台等记录车辆行驶信息和周边环境的各种视频信息。

而保险赔付方面，此前在《条例》的征求意见中，要求智能网联汽车上路行驶购买交通事故责任强制保险，并且要包含保险金额不少于五百万元的机动车第三者责任保险。《条例》明确了保险赔付机制，优先保护公众权益，并且鼓励保险行业去积极探索与参与开发面向智能网联汽车的其他责任保险，完善保险业务。

核心的权责归属与保险业务的立法约束，确立了智能网联汽车在交通事故中的责任人与事故保险保障服务等，为最核心的智能网联安全责任限定了范围，智能网联汽车上路有了强有力的法律后盾。

L3-L4 迎来飞跃

我们知道，有关汽车的法律法规基本上都围绕传统汽车，对于自动驾驶部分，法律几乎都是空白的状态，各地对于自动驾驶车辆的规定基本上是以路测为主。后续智能网联的车辆能不能入市、上牌、运营收费、车辆保险等，一连串的规则与制度并不完善。交通事故责任认定困难、网络数据缺乏保护和监管等问题，束缚了智能网联汽车的发展，将智能网联汽车触角一直局限在路测区域中。

在科技领域，新生事物政策滞后于发展非常普遍，尤其涉及人身安全的方面，政策的制定颁布更加谨慎。随着发展的深入，产业需求和暴露的问题越来越多，政策也开始浮出水面。

在《条例》中，最核心的是对高级自动驾驶安全员和事故责任划分的规定，这些部分是以前自动驾驶领域的灰色地带，没有被明确。其他有关市场准入、条件豁免、车路协同的部分，也是放宽了条件，系统的规范了智能网联发展过程的各类细则，为发展智能网联汽车提供制度依据。

对深圳来说，《条例》的颁布意味着该地的自动驾驶领域产业即将迎来新的发展。再加上近期出台的《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022—2025 年）》产业政策、重点工程的扶持，深圳的智能网联车产业也乘上了快速发展的东风。

按照《条例》与计划的要求，深圳接下来会重点加速推进自动驾驶产业链“人车路云”的一体化，在一些有基础与条件的区域，如载人运营、环卫、物流等场景，推进智能网联汽车的规模试运行。在车路协同的基础设施方面，也会加速部分高速公路 C-V2X 的覆盖。

这些政策与基础设施的建设与支持，也会间接吸引一大批在北京、上海的自动驾驶玩家参与。目前深圳累计发放道路测试和示范应用牌照 493 张，累计的开放路测路段 145 公里，百度、AutoX、元戎启行、小马智行等企业在深圳已经或正在开放 robotaxi 的试运营。

地方自动驾驶产业政策与管理的全链条立法，也会让各自地方政策以及全国纲领产业政策的制定，有一定的参考价值。政策与自动驾驶产业的打样，细化的法规各项内容与相关部门的监管与管理机制等，都可以让各地都根据产业特色与实际情形灵活调整。

在经济下行的周期，确定的具备长远价值的新兴业态或者产业集群成为地方提高经济的重要抓手。我们知道自动驾驶上下游产业链包含的行业众多，包括制造、通信、交通、运输等领域，它们都需要深度融合。智能网联汽车在借助政策起势的过程中，也会辐射相关产业集群的发展，带动整个地方经济的发展，明显改善当地就业。

在汽车网联化、电动化、智能化的巨大机遇中，地方的政策联动与产业集群的发展也会让整个国内自动驾驶行业发展迈上新的台阶：从 L2＋级别到 L3-L4 的飞跃。

如果目光往回拉到近处，在这些逐渐开放的城市内可行驶路段和高速场景，robotaxi 的发展首先会迎来快速发展的机遇。法规与政策方面的约束，让 robotaxi 的服务模式、定价机制等商业化运营的规划更加清晰，也会提振各位玩家持久参与的信心。

对于我们普通人来说，虽然乘用车完全自动驾驶商用还相较遥远，但是 robotaxi 的服务也会让一部分人先品尝第一口鲜。随着 robotaxi 在各地试运营的展开，自动驾驶真正的落地进程也会逐渐缩小，测试与运营的市内、高速场景路段的持续增加，技术与商业模式的不断迭代，可预见的是自动驾驶会覆盖越来越多的区域。完全的自动驾驶有生之年我们不一定能够等到，但这种区域级的高级别自动驾驶不再是梦想，我们都会有幸体验。

身处智能时代，各类技术的创新不断为未来的数字生活奠定基础、丰富功能，从医疗、工业制造、建筑到衣食住行与劳动创造的方方面面，都在互相辐射与进击改变，透过万花筒般的数智技术，折射出的数字生活五彩斑斓。数智未来正在加速而来，值得我们期待。